Cette idée est l’une de mes plus anciennes. Je l’ai eue en montant à pied. Au lycée, mon retour à la maison dépendait d’une ligne de bus rurale dont les horaires traitaient mon existence comme facultative. Certains jours, il n’y avait tout simplement pas de bus. D’autres jours, je passais le virage juste à temps pour le voir repartir, et les deux cas finissaient de la même façon : plusieurs kilomètres à pied, en côte, sur le bas-côté d’une route passante, les voitures frôlant un adolescent et son cartable.
J’avais tout le temps de réfléchir pendant ces côtes. Je pensais surtout au défilé de voitures à moitié vides qui me dépassaient, chacune allant exactement là où j’allais.
Le problème tient dans cette image. La mobilité rurale ne manque pas de véhicules, qui sont là et défilent devant l’arrêt de bus. Elle manque de coordination, et elle bute sur ce petit mur social qui empêche un lycéen trempé de tendre le pouce et un conducteur bienveillant de s’arrêter de lui-même.
LastBus est cette couche de coordination, posée sur l’arrêt de bus, la seule infrastructure que toutes les campagnes possèdent déjà. Quand l’horaire flanche (pas de bus avant deux heures, un bus manqué de peu, une ligne annulée par la neige), les arrêts du tronçon passent en mode ramassage. Les passagers se signalent à un arrêt, et les conducteurs qui ont déclaré « je passe devant ces arrêts de toute façon » reçoivent une notification. Un micro-paiement couvre les frais. L’application fait l’appariement, la voiture s’arrête là où s’arrêtent les bus, et personne ne monte la côte à pied.
Le cimetière, et les trois choses restées non construites
Le microtransit financé par le capital-risque est un champ de pierres tombales (le Bridj américain, Chariot, les expériences de trajets de Citymapper, tous disparus), et les survivants comme Via vivent en vendant du logiciel aux autorités de transport, pas des trajets aux passagers. La France fait déjà rouler du transport à la demande dans de nombreuses régions, et, plus proche encore, Rézo Pouce organise l’autostop rural avec des points de rendez-vous désignés au bord des routes. Le terrain n’est pas vide. Il s’agit donc de savoir ce que ces kilomètres en côte apportent encore, et j’en compte trois.
D’abord, le déclencheur. Tout ce qui existe est soit programmé à l’avance, soit permanent. Personne n’exploite le signal le plus net de la mobilité rurale, l’écart en temps réel entre l’horaire et la réalité. « Le 17 h 42 vient de passer » ou « rien avant 19 h 15 », c’est le moment où la demande existe, concentrée en des points connus, et il se calcule à partir des données ouvertes de transport. LastBus est le gestionnaire d’exceptions du réseau de bus lui-même, pas une alternative au bus.
Ensuite, l’arrêt. Un arrêt de bus est un point de Schelling avec un toit : connu, cartographié, éclairé, attendu. La prise en charge à l’arrêt règle les deux problèmes les plus durs de l’appariement (où se retrouver, et s’il est sûr et légal de s’arrêter là), parce que l’infrastructure répond déjà aux deux. Ma vieille note le disait sans détour : montrer aux conducteurs les arrêts situés sur le trajet qu’ils font déjà, pour que les passagers sachent quels arrêts sont actifs.
Enfin, le micro-paiement. L’autostop organisé est gratuit, et la gratuité crée une dette sociale qui laisse la moitié des passagers potentiels rentrer à pied. Un euro ou deux, présentés comme un partage de frais, transforment la charité en une transaction assez légère pour être acceptée et assez petite pour ne jamais ressembler au prix d’un billet.
L’argent n’est pas un revenu ; c’est un lubrifiant social.
Fonctionnalités clés
- Un mode ramassage piloté par les horaires réels. Les arrêts ne s’allument que lorsque l’horaire flanche ou laisse un trou. L’application surveille les données du réseau lui-même ; c’est la rareté du mode qui garde les conducteurs réactifs au moment où ça compte.
- Des trajets déclarés, pas une affectation de courses. Les conducteurs enregistrent les tronçons qu’ils parcourent de toute façon, trajets domicile-travail, dépose à l’école, jours de marché. Une notification est une invitation, jamais une mission. C’est un voisin qui ralentit, pas une course payée.
- Le partage de frais, dès la conception. Les paiements sont plafonnés au partage de frais réel, le cadre légal du covoiturage ; le karma et la reconnaissance de la communauté assurent le reste de la récompense.
- Une vérification dans les deux sens. Contrôle d’identité pour les conducteurs comme pour les passagers, confirmation de la plaque à la prise en charge, partage du trajet en direct avec un proche. L’arrêt est public ; la voiture, elle, doit rendre des comptes.
- Des filtres de confort, traités honnêtement. Les passagers peuvent exprimer des préférences, y compris celle de monter avec une conductrice ou un conducteur du même sexe, un instinct de sécurité réel et légitime, surtout sur des routes désertes la nuit. La base légale d’un appariement strict par sexe varie d’un pays à l’autre, le produit en fait donc une préférence que l’appariement honore quand il le peut, dans les limites du droit local, plutôt qu’une promesse.
- Le problème des mineurs, qui n’est pas mineur. Mon utilisateur fondateur avait quinze ans. Une application qui fait monter des mineurs dans la voiture d’inconnus est la version la plus difficile de ce produit, et la réponse se fait par étapes : les adultes d’abord ; les mineurs seulement plus tard, via des comptes liés à la famille et un cercle vérifié de conducteurs de la communauté, la version numérique du réseau informel de parents qui trimballe déjà les enfants dans tous les villages. L’adolescent qui a inventé LastBus n’aurait pas eu le droit d’utiliser la première version, et cet article lui doit cet aveu.
Le cœur honnête : ma fonctionnalité préférée est l’illégale
Mes notes d’origine contenaient un mode urgence, une enchère où un passager coincé affiche un prix et où les conducteurs enchérissent. Je l’aime toujours autant, et il ne peut pas exister, en tout cas pas entre particuliers. Dans la plupart des pays, France comprise, la ligne est nette. Partagez les frais, et c’est du covoiturage. Dégagez un bénéfice, et vous êtes un taxi clandestin. L’enchère franchit la ligne à la seconde où elle fonctionne.
Le produit se scinde donc en deux. Entre particuliers, LastBus reste strictement dans l’exemption du partage de frais (le précédent BlaBlaCar), petit, plafonné, ennuyeux, légal. Et l’enchère d’urgence survit au seul endroit où elle le peut, la version destinée aux collectivités, où c’est l’autorité de transport, et non le passager, qui verse une prime aux conducteurs pour absorber une ligne annulée ou un jour de neige. L’autorité paie déjà pour un service qu’elle ne rend pas, et LastBus lui permet simplement d’acheter l’exception à ceux qui roulent déjà là. C’est là aussi que se trouve le revenu, pas dans les frais des passagers. On vend le gestionnaire d’exceptions aux opérateurs dont les horaires fabriquent ces exceptions.
Prochaines étapes : comment je la construirais
Une vallée, une ligne, un hiver. S’associer à l’autorité de transport locale dès le premier jour, pas pour obtenir une autorisation mais pour les données et la légitimité. Elle sait où son horaire flanche, et un projet pilote aux couleurs du réseau transforme « monter dans la voiture d’un inconnu » en « le plan B du réseau de bus », ce qui revient à gagner d’un seul coup toute la bataille de la confiance. Amorcer l’offre côté conducteurs avec les pendulaires qui font déjà cette route tous les jours, et mesurer un seul chiffre : les trajets à pied évités.
Le MVP réclame si peu de technologie que c’en est gênant (des données de transport ouvertes, un pointage, une notification, un plafond de paiement), parce que le produit est l’accord passé entre un horaire, un arrêt de bus et les voitures à moitié vides qui passent déjà devant lui, pas l’application.
Pour finir
LastBus donne enfin au défilé de voitures qui passait devant l’adolescent trempé que j’étais une raison de s’arrêter, à l’arrêt, quand le bus ne vient pas. Il m’a fallu des années pour voir que l’infrastructure était déjà construite et qu’il ne manquait que la coordination.
Si vous construisez ça, dites-le-moi, et commencez par une côte. Quelque part dessus, en ce moment même, il y a un gamin avec son cartable qui fait la marche que je faisais, en comptant les voitures qui vont exactement là où il va.
